| 2014年2月份获批的21号线，将成为广州首条按快慢车设计的地铁新线！21号线运营初期的20座车站中，慢车站站停，快车拟停9站，快慢车运行比例为1:2，因此，增城荔城的乘客乘坐快车一小时就可以到达广州市中心。因快慢车运行调度指挥的安全需要，全线有5座车站必须设置越行线，供慢车避让快车，但这些车站的规模、拆迁量、建设难度和投资将会大幅增加。
快慢车，顾名思义就是在开站站停列车（慢车）的基础上，加开跨站停、部分停站或直达列车（快车），使地铁线路上有快、慢车同时“混跑”。“快慢车的设计和站站停的设计，在规划设计时是有不同考虑的。”广州地铁设计院相关负责人解释，目前，广州已经运营的线路都是按站站停设计的，这些线路以服务中心城区或组团内乘客为主，车站客流量分布相对均匀、平均运距短，所以一般采用高密度的站站停运营模式。 但类似通往市郊的21号线，其功能定位为加强增城、东部新城、萝岗与中心城区的快速交通联系，要满足城市总体规划提出的外围副中心至市中心的出行时间为1小时内的目标，但沿线有较多片区组团及居民区需要设置站点，如智慧城、科学城、教育城等，这样就必须设置快慢车才能满足出行需求。 快慢车怎样跑？ 相较于慢车的站站停，要让快车“快起来”，就只能让快车有选择地减少停靠的站点，以提高列车的旅行速度。按照城市总体规划及各组团规划，21号线全线20座车站中，员村、天河公园、棠东、黄村、世界大观等5座中心区范围的车站，以及苏元、镇龙、增城广场3座换乘站，再加上未来客流较大的朱村站共9座车站将成为快车停靠站，而快车经过其他11个车站时，则以“飞站”形式越过，与站站停的慢车运行不发生冲突。 地铁设计院表示，设计上快慢车运行比例为1:2，这样的考虑，既可以满足站站停乘客的基本需求，也能让乘坐快车的市郊乘客确保1小时内到达市中心的出行目标。21号线采用快慢车运行后，由于快车有11个车站是不停靠的，因此，各车站将会提供列车的停靠站信息、乘客的候车区域、后车的运行状态、快车时刻表等详尽信息给候车乘客，避免目的车站不是快车停靠站的乘客上了快车。 快慢车怎样建？ 与普通地铁线路不同，快慢车线路在规划设计时必须要考虑快车越行及慢车避让的安全问题。地铁设计院表示，快慢车线路必须要在普通线路的基础上，建设若干个特殊的越行车站，这些越行车站将设计为双向4条轨道，使每个方向都有2条轨道，供快慢车进入不同的轨道，达到慢车避让快车、快车直接“飞站”通过的目的。 地铁设计院表示，经过全线的综合考虑，根据列车的运行计划和仿真模拟，全线只需在神舟路、水西、金坑、中新、象岭等5个车站设置越行线，建设成特殊的越行车站，并不需要在全部快车不停靠车站设置越行线，即可满足开行快慢车的安全要求。 但是，特殊的越行车站不仅因设置4条轨道而要增加车站宽度一倍，还要在车站站台两端约100m以外设置道岔，为慢车安全进入避让轨道停靠提供条件，因此车站的道岔长度也将增加2倍，因此，车站的征地拆迁量、管线迁改量、工程量、工程难度和投资也随之成倍增长。 旧线能否跑快慢车？ 设置快慢车的线路必须要在部分车站规划设计时建设越行车站，供慢车避让快车，才不会对运营组织和列车调度产生影响。而既有的运营线路在早期建设时，并没有设置可供慢车避让快车的越行车站，再加受车站结构、车站空间、设备设施限制，也不具备重新设置越行线的条件，因此，目前既有线路无法采用快慢车运行。 “对于既有线路，在条件允许的情况下，未来可以考虑采用短线车运行的方式，来缓解拥堵客流。”地铁公司表示，2013年，运营部门就尝试在二号线江泰路~三元里、三号线同和~大石区段的早高峰时段，采用短线车运行，行车间隔大幅缩短，运能显著提升，车厢拥挤度得到改善。 对于2014年全面开建的11条地铁新线中，地铁公司表示，目前21号线在工可批复文件中已明确可以采用快慢车运行，其他尚未批复的新线要等工可获批后才能最终确定。不过，地铁设计院表示，远期线网的部分线路将根据城市总体规划的出行要求，经过前期研究和充分论证后，也不排除建设快慢线的可能。  已同步至 lujunfei的微博 |
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