| 2020年4月下旬，广州第二机场之争传来新消息。广州努力把第二机场设在增城，现在很可能黄了，原因是：空域受限。广东省发改委在官网下的答网友问，第二机场归属出现了反转。其答复中，释放了以下信息：1.珠三角枢纽（广州新）机场，主要用来承担广州白云机场国际航空枢纽的辅助功能，建成后将发挥“广州第二机场”的作用，具体选址仍在等待国家批复，下半年将会有结果。2.广州增城正果机场，因空域受限问题，不符合选址条件，暂不规划建设民用运输机场。 换句话说，珠三角枢纽机场就是广州的“第二机场”。极大概率，确定落户佛山高明。大湾区机场“暗战”告一段落，最大赢家浮出水面。这也意味着，大湾区作为一盘棋，正在通盘考虑机场布局规划，佛山辐射范围内的肇庆、江门、中山等地，迎来了新的利好。变化正在发生。广州增城，想要落地“第二机场”已经很久了。撤县设区之后，广州增城区不断迎来高光时刻，无论是新塘的新东站规划，还是富士康，都青睐于此。
一度传出，广州第二机场初步选在了增城正果镇。并且，早在2018年11月，《增城空港产业园发展概念规划及集疏运系统规划》就开始招标。其中，《规划》明确提出，广州增城建设机场具有巨大的发展潜力，将扩展白云机场的货运功能，承接客运功能；同时，还在正果镇规划了总面积92平方公里的空港产业园。这一系列利好，也成了当地楼盘中介的说辞。但规划毕竟是规划，存在调整、变动的可能。 昨天，广东发改委公开回应，广州增城正果机场，因空域受限问题，不符合选址条件，暂不规划建设民用运输机场。果然生变了！并非毫无征兆。地铁28号线的走向变更，就间接隐含了广州第二机场规划被搁浅的意思。早前28号线主线网传的走向是广州第二机场至佛山西站。而如今，主线走向变更走向南下东莞，而通往增城方向的变为支线，而且改为向东通惠州，不再向北走。相比之下，佛山高明却很稳。 据最新的2020年广东重点项目公示，珠三角枢纽（广州新）机场和广州白云机场三期扩建工程都入选。2020年3月25日，中国政府采购网发布一份有关珠三角枢纽（广州新）机场的招标书，这个招标进一步落实了新机场落户佛山高明的可信度。 佛山，在迈入万亿俱乐部之后，又要借机场崛起了！大湾区的“天空争夺战”，由来已久。20多年前，白云机场建设之初，就有三个备选区域，分别是花县人和、番禺郭岭和从化太平。 按理说，从广州的城市格局和服务泛珠三角的角度看，番禺都会是最佳选址。但番禺错过了那一次绝佳的历史契机，花县更为积极，这才让当时的广州把天平倾向了花都。视野拉到长三角，情况也是如出一辙。曾经，上海第三机场的选址格外焦灼，在多个周边城市里摇摆。最终尘埃落定，定在南通海门，苦苦争取的苏州失落了。按理说，苏州并不缺机场，无论是南边的无锡苏南硕放机场，还是东边高铁直达的虹桥机场，都在其腹地范围内、一个小时以内均可到达。 只不过对苏州而言，就像是始终缺一个“正宫娘娘”，面子上不大好看。除了东部地区，中西部省会城市也在不遗余力地推动民航交通建设，要么新建，要么扩建原有机场，为的就是实现“弯道超车”。成都先于重庆建成双跑道4f机场，郑州先于武汉建成了双跑道4f机场，这让前者在区域交通枢纽中心的争夺中更为主动。尤其是郑州，凭借空港经济区建议，拉来了富士康，带动了当地的产业升级，光是2019年就给当地贡献了近10%（980亿）的gdp。 与此同时，西北门户西安、西南门户昆明则凭借在行路网中的特殊枢纽地位和旅游城市的助攻，纷纷实现了双跑道4f机场建设目标。一系列举措表明，机场绝不仅仅是一个交通工具那么简单。倘若利用得当，它可以衍生出许多高端产业。除了对货物中转集散、进出口贸易有推动影响，空港经济同样可以发展航空金融、会展经济、产业科研等高端产业。例如高精尖的科技产品运输，附加值高，对时效性的要求也是相当高，这个时候，空运就有了无可比拟的优势。 例如，许多中心城市周边都会拥有一个高规格的国际会展中心，无需进城，就能完成一切商贸活动。像上海国家会展中心，就是放在虹桥机场区域；刚刚开通的北京大兴国际机场，规划中包含了一个高规格的国际会展中心；深圳这几年也在宝安机场附近，规划了一个新的会展中心。机场是中心城市高质量客流的最大来源，有了机场，就有了吸引人流、壮大产业、完善基建配套的资本，这也是那么多城市倚赖机场、大力发展空港经济区的重要原因。 只不过，虽然有大多数城市纷纷押注空港经济区，但真正有起色的并不多。最优秀的例子是上海虹桥。虹桥机场不仅有大型商超、写字办公楼，在交通上，更是紧邻高铁站、关联三条地铁线的综合交通枢纽优势，让乘客能在这里完成五种交通工具（飞机、高铁、普铁、地铁和公路）的换乘，其体验感是有目共睹的。不过，机场对房价的拉动，往往并不明显。众所周知，一般机场都会拼了命往城郊农村建，与繁华的城市中心存在一定的时空距离。 飞机也会带来巨大的噪音污染，航班越密集，噪音越频繁。这也意味着，离机场越近越不宜居，成了利空因素。在机场周边一定范围内的建筑，都需要限高，天然难以建成繁华商务区。净空保护区的限制是，跑道两侧10公里内限高30米，20公里内限高150米。这些高度红线，大大制约了机场周边搞房地产开发的空间，这无疑会影响机场周边的土地出让和经济建设。北京就是实实在在的例子。 目前超负荷运载的首都机场，周边二手住宅只有3万左右，比更偏远的顺义还要低很多；再回看白云机场周边的房价，总体表现也是落后于广州全市平均水平。如果是更小规模的机场，房价带动效应就更弱了。不过，与机场保持适当距离的房子，却相当有价值。从国际经验来看，距离机场20公里最合适，如果轨道交通给力，距离机场50公里也是买房的好地段。北京大兴机场也证明了，距离不是问题，离主城区近60公里距离，机场快线却只要19分钟。 更间接的利好，还有那些老机场原来的航道下面的区域，随着新机场的运行，大部分飞机会转落新机场，也就标志着这些老的航道正式结束，原来对房价利空的因素消失了，比如北京的南苑就是一例。相反，机场的价值往往体现在通航前，也往往会被视为开发商的利好因素。因为它对一些经济偏远的区域来说，建机场的消息已经算一个大利好了，它或多或少能聚拢些财富，带来一些人口流入，拉动经济，带有更多想象空间。 同时也意味着政策聚拢、基建配套的同步，像增城周边的河源，高明边上的肇庆高要，都或多或少因为机场产生城市规划调整，迎来一波机遇。一个重效率的后工业时代正朝我们走来，机场的价值在提升。制造业时代，物流是经济运行的血液，需要有港口作为配套。服务业时代，港口优势一再被削弱，人员加速流动，机场的价值却被放大了。这点，正如国际航空之父约翰·卡萨达所说，城市的机场，正升华为机场的城市。 但发展临空经济并不容易。要知道，机场对土地的消耗相对大，白云机场的占地面积大约是15平方公里，浦东机场与大兴机场规划的占地面积都超过40平方公里，堪称巨无霸工程。新机场对客流的吸引力也并非一蹴而就，且看佛山沙堤机场就是半死不活的，需求不足是硬伤。就连含着金钥匙诞生的大兴机场，2019年三个月的旅客吞吐量，也才达到313.8万人次，这对于分担首都机场的超负荷运载来说，只能算是杯水车薪。 从这个角度来讲，佛山新机场的落地，对高明而言不算多大的利好，但对佛山的禅城、顺德、南海等区，却有实实在在的提升。不过，从定位、规模、辐射范围来看，要发挥带动效应，还需要用好这份助力。今时不同往日，城市之间的竞争越来越激烈，机场是重要的砝码，但远远不是决定性因素。 |
增城区等东部中心‘现代活力核’已经跃然成
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增城区仙村大道上跨广州枢纽东北货车外绕线
