真相到底是什么:马航MH370失事原因9大追问

跃虎

根据马来西亚总理纳吉步昨晚发布的紧急消息，失联的马航mh370客机在南印度洋坠毁，并确信机上无人幸存。消息非常震撼，家属极其悲痛。但简短的发布会，仍留下了诸多疑问。而飞机为何会坠毁仍旧是最大的悬疑。飞机究竟是遭遇恐怖袭击还是机械故障坠海？为何自始至终飞行员都未能发出求救信号？失事飞机的黑匣子如何寻找？


     
    疑问一：为何坠毁的消息来自inmarsat？
     
    马来西亚总理纳布吉宣布失恋航班坠毁，是根据国际海事卫星组织（inmarsat）的数据分析结论。纳布吉在得知后，第一时间通知家属，并召开发布会，宣布这一消息。发布会称，分析来自卫星数据的最新分析。

    据悉，国际海事卫星组织发端于60年代末的国际海事组织（imo），当时该组织考虑利用卫星为船舶提供可靠的海上遇险安全和商务通信，从而改变无线电短波通信受天气影响严重的状况。经过多次国际会议研究，1976年imo通过了《国际海事卫星组织公约》和《国际海事卫星组织业务协定》，并于1979年生效，同年 7月成立了政府间经济合作机构“国际海事卫星组织”（简称inmarsat），如今该组织拥有88个成员国。中国也是国际海事卫星组织创始成员国之一，由中国交通运输部和中国交通通信信息中心分别代表中国参加了该组织，中国交通通信信息中心亦为国际海事卫星组织的股东之一。

    据悉，1999年inmarsat改制为股份制公司，原国际组织保留一个小规模的机构，简称imso，负责监督改制后的公司履行公益职能。2005年初，国际海事卫星组织成功在伦敦证券交易所上市。
     
    疑问二：到底“终结”于何处？
     
    这架飞机从吉隆坡飞往北京，这本是一个往南边飞的线路，但最终却坠毁在南印度洋？国际海事卫星组织高级副总裁chris mclaughlin此前向媒体讲述了该公司发现失联航班信号的经过。在飞机失联3至4小时之后，该公司就被其合作伙伴sita（国际航空电讯公司）要求 提供飞机的航行信息。3月9日前后，该公司的技术人员认为可以通过公司在陆地的网络、监测印度洋上空的i-3卫星以及该公司在失联航班mh370飞机上装载的inmarsat classic aero系统进行数据分析。根据初步推断，失联航班在雷达上消失后，仍然飞行了数小时，inmarsat plc随后分析了两条可能的走向。3月10日，公司根据这些信息绘制了几乎扭转搜救工作的飞机走向图，该走向图显示飞机有可能飞向两条走廊中的一条：一条 朝着西北方向至哈萨克斯坦；另一条延伸至遥远的印度洋南部海域。

    马来西亚政府总理纳吉布3月15日在召开的新闻发布会上公开承认了inmarsat提供的信息。昨晚，他同样是根据inmarsat提供的信息确认飞机坠毁南印度洋。
     
    疑问三：飞机怎么会突然失联?

     民航客机在执行飞行任务时，飞机上的应答机会发射信号，随时向地面管制人员通报自己的飞行位置、高度、速度。每个航班起飞前，除了执行自己的航班号之外，还会分配一个应答机代码，代表这架飞机。升空后，地面的二次雷达可通过应答机发射的信号搜索到这架飞机。mh370航班在2:41分与地面失去联系时，地面二次雷达无法截获应答机信号，从而从雷达屏幕上消失。

     马来西亚航空公司mh370客机，从3月8日凌晨在胡志明管制区同管制部门失去通讯联络，同时失去雷达信号，这一情形十分罕见。根据flightradar24(国际著名飞行应用)的数据显示，mh370失踪前最后一次高度为0，而倒数第二次数据为fl350(正常飞行高度)，飞机信号属于突然间终断的。飞机上应答机无信号，要么是飞行员自主关闭应答机，要么是应答机故障或者飞机断电。

     此外，即便应答机关闭，地面的一次雷达仍然能够搜索到飞机(应答机只能关掉高度显示，却不能关掉位置显示。关掉应答机的高度显示后，该飞机在地面航空站的雷达上还是会有一个“点儿”)。因而，最大的可能是应答机故障或者飞机其他故障导致应答机故障无法发送信号。

     在飞机从吉隆坡机场升空后，就会接通自动驾驶模式，除非遇上系统故障，否则在落地之前都会保持这一模式，且飞行员操作手册上也不建议在高空使用人工操作模式。而从吉隆坡至北京航线中，主要经过5个飞行情报区：吉隆坡，新加坡，河内，三亚，香港。目前是冬季转春季时期，雷雨并不多，马航mh370飞越的这几个情报区的管制水平较高，所以，飞机肯定是遇到了紧急情况。
     
     疑问四：飞行员为何没有发出任何求救信号?

     有飞行员在接受记者采访时表示，飞行员发出危险信号非常容易，比如在无线电中呼叫may day，或者用应答机发射代码，7500代表劫机、7700代表故障。但是这架班机没有发出过任何求救信号，实在是奇怪的很。

     370是777型号飞机，属于先进机种，该飞机的任何机械故障都可以被系统即时通知机组，机组可以根据系统的报告处置故障，并且同时通知地面航站楼。马航370的飞行机组没有发出任何报告，飞机就消失了，说明很可能瞬间遇到了极其严重的“崩溃性”问题，令他们没有时间或者没有能力进行处置和报告。在著名的法航客机失事事件中，原因就是副驾驶误操作而导致没来得及发出任何求助信号。英国《华闻周刊》采访资深波音机长后得知，这样先进的飞机机件和系统，几乎很难有因为机械故障瞬间发生“崩溃”的可能。

    一般而言，只有在飞机操作面和机舱都在一瞬间遭受巨大破坏的时候，飞行员才会失去“处置和通知”这个能力，比如急速的碎裂、解体和下坠。这样的情况下会有巨大的气压差、失氧和超重状态，会让飞行员根本动不了，再有经验的飞行员也是人，这个时候往往什么都做不了。

     该飞机是双发动机系统，它消失在35000尺的高度，就算当时飞机的全部动力失去，飞机也可以滑翔飘降出三百公里以上，机组有充足的时间发出紧急呼叫。因此飞行员没有发出任何报告的状况几乎只有一种，就是上面提到的发生了“极端状况”。
     
     疑问五：到底发生了什么？

     航空业资深内部人士分析，这种情况有四种可能性。第一是气象原因引发的飞机突然坠毁，比如雷暴和晴空湍流(但从马航370航线出事当天的天气数据看，该地区当时没有极端天气);第二种是飞行员操作失误导致飞机堕入不可控状态。从目前情况看，这个可能性不是很大，因为“哪怕突然坠机，都需要一个过程，驾驶舱里的任何人都可立即发出求救信号”；第三种就是飞机出现极为严重的破损或爆炸，比如发动机爆炸、油路爆炸等等，这种可能性是存在的；第四种是遭遇了恐怖袭击。

     究竟是何原因坠毁，这需要找到飞机的黑匣子和残骸后，才能最终认定。但如果是遭遇恐怖分子劫持，机长完全有时间向地面发出求救信号。因此，机长出了问题，主动坠毁飞机的可能性很大。
     
     疑问六：真的无人生还？

     马来西亚方面昨天宣布机上无人生还的消息也让人痛心。那么，飞机坠海后乘客有无逃生的可能？能撑多久呢？

     如果飞机未在空中解体，而是迫降水面，即便乘客有时间穿上救生衣，在机组带领下出舱逃生，在没有救生常识的情况下，加上洋流影响，存活几率并不大。在失联4个小时后才开始搜救，由于南中国海水域面积广阔，搜救成功的几率几乎为零。

     而且，飞机落在水上后，巨大的冲击力使得结构受损，即使没有破损，浮一段时间就会慢慢下沉，水下巨大的压力也使得乘客无法逃生。航班失联这么多天，虽然没有最后的消息，但出现这样的结果，其实大家心里也早有准备，虽然是一个让人沉痛的结局。而根据mh370失联前未和地面建立任何联系的情况下，可以推断飞机一定是处于非常紧急状态，此时机上人员进行紧急撤离准备的可能性不大。

     有机长在接受媒体采访时表示，海面迫降的标准流程主要为：“解除自动驾驶改为手动驾驶”-“启动紧急民航通讯频道，向最近的飞航情报区区管中心发出紧急求救信‘mayday’以及目前的坐标，高度，速度，损坏情况，空地通讯频率”-“通知客舱机组人员做好迫降准备-副机长进行非常规情况着陆检查”-“清空油箱中的大部分燃油以在降落时获得较大浮力”-“襟翼放至30度”-“降低接近速度，使发动机转速维持在较低的水平”-“保持10-12度(较大)的下滑角”-“逐渐降低油门直至降落”-“迫落前关闭所有交流电设备”。

     但在紧急情况下，驾驶员很难按操作规程迫降，比如放油和调整角度，飞机发动机排气温度能达到几百度的高温，进入海面后，发动机周围水将立即沸腾，在水下密闭情况下，又产生巨大沸腾膨胀的力量，发动机容易发生爆炸，并引起一连串的油箱爆炸。所以，飞机坠海后幸存的几率极小。

     多位民航飞行员均表示，飞机在海面迫降的成功率远小于陆地迫降，“尽管我们每年都进行海面迫降训练，但国际民航史上未出现过一次在海上较为成功迫降的例子。”而飞机坠毁后的黄金救援时间是坠机后24小时以内。如果飞机在高空解体后坠毁，基本上无生还可能。如果迫降后坠海，在24消失之内还没被发现，基本上也失去了生还的可能。
     
     疑问七：失事飞机黑匣子还有多远？

     马来西亚国防部长、代理交通部长希山慕丁也表示，找到失联客机的黑匣子对调查至关重要。一位航空业资深人士周先生昨天表示，找到飞机的黑匣子，是调查飞机失事原因的关键所在。如果飞机失事在陆地上，黑匣子明亮的橙色会便于搜索人员寻找黑匣子。如果飞机失事在水域，在浅水区域黑匣子自身的反光条带会便于水下的搜索，如果是在深水区域，比如海上，黑匣子自身的ulb（水下信标）就能发挥很重要的作用，ulb是由水激活的，飞机一旦入水，ulb就会被激活，持续的发出37.5khz的脉冲信号，这种信号可以被声纳和声学定位仪探测到，ulb可以持续发出30天左右的信号，并能从4公里多的水下传递声音，以便于打捞，要知道深海打捞是很艰巨的任务。

    ulb的信号频率并不一定会维持在37.5khz上，由于撞击等种种原因，一旦ulb受损，其信号频率会提高或者降低。

     他表示，尽管飞机坠毁的区域已经确定，但打捞黑匣子却并不是一个容易的事情。通常用的手段就是通过声呐定位技术来寻找。

     美国伍兹霍尔海洋学研究所的特殊项目主管戴维·加洛也表示，当残骸被找到后，海洋学家将可以利用数学模型来计算飞机最初坠海的地点，然后可以利用配备声呐的潜水器对海床进行扫描(在法航447航班的搜寻工作中使用了三台这样的设备)，或者是利用高分辨率照相机来给相关地区建立一个细致的图像。即便在飞机的“黑匣子”(存储数字飞行数据与驾驶舱对话录音的设备，可以抵御坠机影响)不再发射信号后，上述技术也可以找到飞机。

     疑问：措辞有何讲究？

     昨晚，马方在紧急召开的新闻发布会称，由于运用信息新技术，英国航空事故调查委员会(aaib)和英国卫星公司inmarsat的数据显示mh370航班的最后的位置在位于澳大利亚珀斯西部的印度洋中,几乎没有任何降落的可能。数据表明,该航班已经坠入印度洋。

     然而，对于这一论证，不少航空业内人士表示这一结论的论证推测逻辑极为奇怪，让人对消息的权威性产生诸多疑问。因为按照马来西亚总理纳吉布的英文原话：由于mh370最后出现在南印度洋，而那里周围没有可以降落的机场，所以它结束了航行。其中，“ended”是马总理对马航mh370的最后状态所用的英文原词。

     但是如果仅因为没有机场降落，就得出坠毁结论，实际上并不是航空专业上的坠毁。按照以往的空难事故的认定，没有任何实物证据，没有在海上对飞机残骸的认定，这种“坠毁”只是一种发布消息的状态，而并非飞机的最终认定。像2009年的法航事件，最后的坠毁认定也是在大西洋上寻找到飞机残骸碎片才认定的。

     疑问九：aaib为何讳莫如深？

     由于马方在昨晚并没有对外透露基于inmarsat公司和aaib的数据是进行怎样的分析。位于英国aaib则在新闻发布会后回应称，对马方结论不予评论。

     在比北京时间慢8小时的英国，作为马方认定mh370“坠毁”的技术支持之一英国航空事故调查委员会(aaib)网站，并没有对这一震惊中国的信息进行任何发布和解释。在伦敦当地时间下午3点，本报记者电话aaib，该局工作人员表示一切以马方发布为准，该局对这一结论不评论，也不回应。

     而对于马方推测的卫星数据提供方，移动卫星通信服务提供商inmarsat在今日的对外新闻稿中也没有任何提及马航调查的消息。而仅是宣布该公司推出先进的手持卫星电话isatphone的新产品发布。

     在有关马航数据的检索上，早在3月15日inmarsat就曾对外声明，称海事卫星记录了mh370发出的“常规的自动信号” ，数据早已交给马航。马方在3月15日曾对外宣布，客机mh370最后和卫星联系是8日8时11分。

     在国内专业的航空人论坛，不少在晚上得到这一突发消息的航空业内人士表示，在目前马来西亚对外透露的数据，如果是基于inmarsat的数据，inmarsat公司在8号上午收到信息到7天后马方对外透露，再到24日晚上公布分析情况。如果只是单一的数据分析，从技术上根本不需要拖到15天后才发布。

跃虎

疑问四：飞行员为何没有发出任何求救信号?

有飞行员在接受记者采访时表示，飞行员发出危险信号非常容易，比如在无线电中呼叫mayday，或者用应答机发射代码，7500代表劫机、7700代表故障。但是这架班机没有发出过任何求救信号，实在是奇怪的很。370是777型号飞机，属于先进机种，该飞机的任何机械故障都可以被系统即时通知机组，机组可以根据系统的报告处置故障，并且同时通知地面航站楼。

马航370的飞行机组没有发出任何报告，飞机就消失了，说明很可能瞬间遇到了极其严重的“崩溃性”问题，令他们没有时间或者没有能力进行处置和报告。在著名的法航客机失事事件中，原因就是副驾驶误操作而导致没来得及发出任何求助信号。英国《华闻周刊》采访资深波音机长后得知，这样先进的飞机机件和系统，几乎很难有因为机械故障瞬间发生“崩溃”的可能。

一般而言，只有在飞机操作面和机舱都在一瞬间遭受巨大破坏的时候，飞行员才会失去“处置和通知”这个能力，比如急速的碎裂、解体和下坠。这样的情况下会有巨大的气压差、失氧和超重状态，会让飞行员根本动不了，再有经验的飞行员也是人，这个时候往往什么都做不了。

该飞机是双发动机系统，它消失在35000尺的高度，就算当时飞机的全部动力失去，飞机也可以滑翔飘降出三百公里以上，机组有充足的时间发出紧急呼叫。因此飞行员没有发出任何报告的状况几乎只有一种，就是上面提到的发生了“极端状况”。

疑问五：到底发生了什么？

航空业资深内部人士分析，这种情况有四种可能性。第一是气象原因引发的飞机突然坠毁，比如雷暴和晴空湍流(但从马航370航线出事当天的天气数据看，该地区当时没有极端天气);第二种是飞行员操作失误导致飞机堕入不可控状态。从目前情况看，这个可能性不是很大，因为“哪怕突然坠机，都需要一个过程，驾驶舱里的任何人都可立即发出求救信号”；

第三种就是飞机出现极为严重的破损或爆炸，比如发动机爆炸、油路爆炸等等，这种可能性是存在的；第四种是遭遇了恐怖袭击。究竟是何原因坠毁，这需要找到飞机的黑匣子和残骸后，才能最终认定。但如果是遭遇恐怖分子劫持，机长完全有时间向地面发出求救信号。因此，机长出了问题，主动坠毁飞机的可能性很大。

疑问六：真的无人生还？

马来西亚方面昨天宣布机上无人生还的消息也让人痛心。那么，飞机坠海后乘客有无逃生的可能？能撑多久呢？如果飞机未在空中解体，而是迫降水面，即便乘客有时间穿上救生衣，在机组带领下出舱逃生，在没有救生常识的情况下，加上洋流影响，存活几率并不大。在失联4个小时后才开始搜救，由于南中国海水域面积广阔，搜救成功的几率几乎为零。

而且，飞机落在水上后，巨大的冲击力使得结构受损，即使没有破损，浮一段时间就会慢慢下沉，水下巨大的压力也使得乘客无法逃生。航班失联这么多天，虽然没有最后的消息，但出现这样的结果，其实大家心里也早有准备，虽然是一个让人沉痛的结局。而根据mh370失联前未和地面建立任何联系的情况下，可以推断飞机一定是处于非常紧急状态，此时机上人员进行紧急撤离准备的可能性不大。

有机长在接受媒体采访时表示，海面迫降的标准流程主要为：“解除自动驾驶改为手动驾驶”-“启动紧急民航通讯频道，向最近的飞航情报区区管中心发出紧急求救信‘mayday’以及目前的坐标，高度，速度，损坏情况，空地通讯频率”-“通知客舱机组人员做好迫降准备-副机长进行非常规情况着陆检查”-“清空油箱中的大部分燃油以在降落时获得较大浮力”-“襟翼放至30度”-“降低接近速度，使发动机转速维持在较低的水平”-“保持10-12度(较大)的下滑角”-“逐渐降低油门直至降落”-“迫落前关闭所有交流电设备”。

但在紧急情况下，驾驶员很难按操作规程迫降，比如放油和调整角度，飞机发动机排气温度能达到几百度的高温，进入海面后，发动机周围水将立即沸腾，在水下密闭情况下，又产生巨大沸腾膨胀的力量，发动机容易发生爆炸，并引起一连串的油箱爆炸。所以，飞机坠海后幸存的几率极小。

多位民航飞行员均表示，飞机在海面迫降的成功率远小于陆地迫降，“尽管我们每年都进行海面迫降训练，但国际民航史上未出现过一次在海上较为成功迫降的例子。”而飞机坠毁后的黄金救援时间是坠机后24小时以内。如果飞机在高空解体后坠毁，基本上无生还可能。如果迫降后坠海，在24消失之内还没被发现，基本上也失去了生还的可能。

跃虎

疑问七：失事飞机黑匣子还有多远？

马来西亚国防部长、代理交通部长希山慕丁也表示，找到失联客机的黑匣子对调查至关重要。一位航空业资深人士周先生昨天表示，找到飞机的黑匣子，是调查飞机失事原因的关键所在。如果飞机失事在陆地上，黑匣子明亮的橙色会便于搜索人员寻找黑匣子。如果飞机失事在水域，在浅水区域黑匣子自身的反光条带会便于水下的搜索.

如果是在深水区域，比如海上，黑匣子自身的ulb（水下信标）就能发挥很重要的作用，ulb是由水激活的，飞机一旦入水，ulb就会被激活，持续的发出37.5khz的脉冲信号，这种信号可以被声纳和声学定位仪探测到，ulb可以持续发出30天左右的信号，并能从4公里多的水下传递声音，以便于打捞，要知道深海打捞是很艰巨的任务。

ulb的信号频率并不一定会维持在37.5khz上，由于撞击等种种原因，一旦ulb受损，其信号频率会提高或者降低。他表示，尽管飞机坠毁的区域已经确定，但打捞黑匣子却并不是一个容易的事情。通常用的手段就是通过声呐定位技术来寻找。

美国伍兹霍尔海洋学研究所的特殊项目主管戴维·加洛也表示，当残骸被找到后，海洋学家将可以利用数学模型来计算飞机最初坠海的地点，然后可以利用配备声呐的潜水器对海床进行扫描(在法航447航班的搜寻工作中使用了三台这样的设备)，或者是利用高分辨率照相机来给相关地区建立一个细致的图像。即便在飞机的“黑匣子”(存储数字飞行数据与驾驶舱对话录音的设备，可以抵御坠机影响)不再发射信号后，上述技术也可以找到飞机。

疑问八：措辞有何讲究？

昨晚，马方在紧急召开的新闻发布会称，由于运用信息新技术，英国航空事故调查委员会(aaib)和英国卫星公司inmarsat的数据显示mh370航班的最后的位置在位于澳大利亚珀斯西部的印度洋中,几乎没有任何降落的可能。数据表明,该航班已经坠入印度洋。

然而，对于这一论证，不少航空业内人士表示这一结论的论证推测逻辑极为奇怪，让人对消息的权威性产生诸多疑问。因为按照马来西亚总理纳吉布的英文原话：由于mh370最后出现在南印度洋，而那里周围没有可以降落的机场，所以它结束了航行。其中，“ended”是马总理对马航mh370的最后状态所用的英文原词。

但是如果仅因为没有机场降落，就得出坠毁结论，实际上并不是航空专业上的坠毁。按照以往的空难事故的认定，没有任何实物证据，没有在海上对飞机残骸的认定，这种“坠毁”只是一种发布消息的状态，而并非飞机的最终认定。像2009年的法航事件，最后的坠毁认定也是在大西洋上寻找到飞机残骸碎片才认定的。

疑问九：aaib为何讳莫如深？

由于马方在昨晚并没有对外透露基于inmarsat公司和aaib的数据是进行怎样的分析。位于英国aaib则在新闻发布会后回应称，对马方结论不予评论。在比北京时间慢8小时的英国，作为马方认定mh370“坠毁”的技术支持之一英国航空事故调查委员会(aaib)网站，并没有对这一震惊中国的信息进行任何发布和解释。在伦敦当地时间下午3点，本报记者电话aaib，该局工作人员表示一切以马方发布为准，该局对这一结论不评论，也不回应。

而对于马方推测的卫星数据提供方，移动卫星通信服务提供商inmarsat在今日的对外新闻稿中也没有任何提及马航调查的消息。而仅是宣布该公司推出先进的手持卫星电话isatphone的新产品发布。在有关马航数据的检索上，早在3月15日inmarsat就曾对外声明，称海事卫星记录了mh370发出的“常规的自动信号”，数据早已交给马航。马方在3月15日曾对外宣布，客机mh370最后和卫星联系是8日8时11分。

在国内专业的航空人论坛，不少在晚上得到这一突发消息的航空业内人士表示，在目前马来西亚对外透露的数据，如果是基于inmarsat的数据，inmarsat公司在8号上午收到信息到7天后马方对外透露，再到24日晚上公布分析情况。如果只是单一的数据分析，从技术上根本不需要拖到15天后才发布。(by广州日报)