3.2 增城绿道景观连接度强弱程度的分布 绿道类型及其与建成区、河流和机动车道的关系, 对景观连接度的影响如下: (1) 生态用地类绿道对景观连接度的贡献大于农用地类绿道, 大于建设用地类绿道。 (2) 同样的用地类型下, 全流通型绿道对景观连接度的贡献大于半流通型绿道。 (3) 非建成区绿道对景观连接度的贡献大于建成区绿道。 (4) 沿河绿道对景观连接度的贡献大于不沿河的绿道。 (5) 机动车道数量少的绿道对景观连接度的贡献大于机动车道数量少的绿道。 由此可得出增城绿道景观连接度强弱程度的分布图 (图3) 。从东北到西南, 景观连接度呈现出下降的趋势。滨河区域的绿道段景观连接度最大, 建成区的绿道段最小。建成区中, 中东部建成区的绿道段的景观连接度相对最大, 中西部和西南部中的北部的绿道段次之, 西南部的绿道段最小。 4 增城绿道景观连接度评价与优化策略 4.1 景观连接度评价 (1) 增城绿道在布局上, 在与建成区、海拔、河流的关系上对景观连接度较为合宜:经过位于建成区内并具有一定规模的绿地, 为提高城市内部残留生境与外部源生境的连接度提供了必要条件;在海拔上的布局满足了连接增城破碎生境的必要条件;利用了增城的主要河流, 对河流廊道两侧的环境敏感区有一定保护作用。但绝大多数绿道内有机动车道路并行, 导致绿道上的动物密度普遍较低。 (2) 从东北到西南, 增城绿道景观连接度呈现出下降的趋势。其中沿增江区域的绿道段景观连接度较大, 建成区的绿道段景观连接度较小。 (3) 增江两岸缺乏进行物质交换和物种交流的渠道。 (4) 中偏北部滨河区域的绿道有部分民居距离绿道太近, 导致绿道的景观连接度被破坏。 (5) 西部绿道的植被带宽度不足。 (6) 增城区与黄埔区之间缺乏生态联系。 4.2 优化策略 (1) 增加机动车道两侧廊道之间物质、能量、物种交流的渠道。 (2) 增加联系增江两岸绿道的绿道段数量, 可结合桥梁建设专门用于动物通行的廊道, 并以生态用地类斑块型绿道优先。 (3) 调整北部滨河区域的绿道中因部分民居导致景观连接度被破坏的绿道段的线路, 保证至少有一侧廊道的景观连接度较高。 (4) 拓宽增城西部绿道上的廊道宽度。 (5) 调整增城区西南部的绿道线路, 建立增城区与黄埔区的生态联系。 (6) 未来建设目的为提高景观连接度的绿道时, 应避免结合机动车道设置, 以提高生物对绿道的使用率。 5 结语 增城区目前绿道网络的目标不在服务于自然中的物种迁移、物质流动, 而在于促进人的出行方式的转变、经济发展。增城绿道作为珠三角绿道的先行者尚且如此, 绿道研究和建设中应注重生态功能研究的重要性。未来可以从以下2个角度进一步研究某区域的绿道的景观连接度: (1) 增加廊道宽度的阈值, 用于分辨城市内部残留生境, 评价城市内部残留生境与外部源生境的连接情况; (2) 本文中把绿道分为10小类, 可根据小类用地对景观连接度的影响进行更细致的分析。 参考文献(略) |
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