| 记者在走访中发现，绿道驿站自行车出租收费较高的，多是自负盈亏的民营承包商，而在番禺、南沙等由政府主导的驿站，自行车出租收费相对平价。有市民认为，宽泛地说，绿道自行车也属于城市公共自行车体系的一部分，不单是旅游，而且还承担着公共交通的角色。 因此，政府应该给予财政补贴，统一标准；如果交由企业一手包揽，自负盈亏，有可能会出现只顾着收钱的局面，“公益”二字难以体现。放眼国内城市公共自行车运营，“政府主导”的杭州模式与“企业主导”的武汉模式也在不断试验当中。广州绿道自行车，究竟该走一条什么样的道路？ 观点1:政府投入占大头别拿绿道当生意 记者在连日的调查中注意到，当前租车收费较高的，多是交由民营企业一手包办自负盈亏的绿道驿站，经营主体不乏旅行社等。而在同为非市中心的番禺东涌绿道驿站、南沙蕉门河绿道驿站，均由当地政府运营，单人自行车每小时租金分别为2元和3元，相对比较优惠。不少经常使用自行车的市民表示，宽泛地说，绿道自行车也属于城市公共自行车体系的一部分，不单是旅游功能，还承担着公共交通的角色。 如果“跳出”绿道驿站的简单范畴来看，目前，广州市区主要有三家经营公共自行车的公司：国营的广州公共自行车运营管理有限公司（橙色自行车）、民营的广东旭日公共单车租赁管理有限公司（黄色自行车）和“一卡通”公司（“广州大学城公共自行车”，红色自行车）。而其中广州公共自行车公司享受了政府补贴，实现了第一个小时免费，1小时至2小时之间收取1元租车费的平价标准，吸引了不少市民使用。 实际上，在杭州，这种政府主导的机制已经显现效果，在财政支持下，市民租车第一个小时也是免费的，在方便旅游的同时，也作为补充的公共交通工具，有效缓解了交通拥堵。去年，北京首个由政府主导和投入的公共自行车租赁项目也在朝阳区正式启用，告别企业一手包办自负盈亏的运营方式，北京公共自行车系统已经重新出发。 包括绿道自行车在内的广州公共自行车体系，是否应该政府主导，以体现公益性质？“我们当然希望越公益越好，但也不排除经营，关键要看怎么定位公共自行车。”广州草根环保组织“拜客广州”负责人陈嘉俊认为，如果是公共服务，政府财政的确应该需要投入。单靠企业运行，也不见得效率高。因为企业是从利润出发的，而不是从服务市民的角度出发的。 与他持同样看法的还有广州市政协委员韩志鹏。在韩志鹏看来，绿道的建设和维护肯定要政府来承担，不能绿道建好了，就“撒手不管”，都由企业承担。广州要尽快出台有关绿道驿站的管理办法。“绿道驿站自行车方面，最好由政府与市场一起来做，不要全部交给市场，像一些承包商拿免费赞助的车辆来高价出租，这种生意就太好做了。” 韩志鹏说，以广州为例，马路上已经没多少自行车道了，就算有，自行车也都是跟在机动车后狂吸废气、“肉搏”。绿道建起来后，等于给自行车一条出路，应带有公益性质，政府要主导参与，公共财政应当有所补贴。自行车不但有辅助旅游功能，还是公共交通的一个组成部分，可以解决市民离家“最后一公里”的问题。“绿道是用钱铺出来的，广州人有一句话，叫‘鸡和酱油’，鸡都买了，酱油也该出一点，尽善尽美。减少一点其他投入，这点钱就出来了。”韩志鹏打了个比喻。 观点2:政府包揽难持续可购买公共服务 对于政府主导公共自行车项目，负责广州多个驿站运营的广东旭日公共自行车租赁管理有限公司总经理李梓旭提出了不同的看法。他认为，政府主导投资管理的模式，从杭州、佛山等地的试验来看，可能不太可持续。“用财政补贴公共自行车，给市民用，表面上看亲民、体贴。但这样的话，纳税人交上来的钱，就不一定每个人都享受得到，可以说是用大部分人的钱来补贴给了部分人。 杭州每年拿土地财政收入的一部分，保障公共自行车运行，而通过市场运营拿回来的收入，还比较有限，政府压力也比较大。”李梓旭认为，在全国，广州是领风气之先的城市，其公共自行车建设和运营，应该走出与其他城市不同的道路。比如，政府不是全部包揽，可以购买公共服务的方式，每次补贴一部分，比如市民骑车3元/小时，政府可以补贴1元，这样负担及风险也会变得比较可控。  已同步至 lujunfei的微博 |
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