李梓旭介绍说，之前政府把绿道及驿站建好后，由其公司提供设备、单车、办公设施等，进行专项运营，现在运营的绿道驿站约有50个。“驿站有一个免租期，暂时还不用交租金，如果运营比较理想，相对盈利，也可以适当向有关部门缴纳租金。但现在经营还没完全上轨道。” 李梓旭举例说，目前大部分驿站每个月租金收入只有几千元，但投进去的人工、后勤保障、水电费都上万元。“除掉人工、水电、折旧等费用，每个月只有10%驿站能保本，比如生物岛、海珠湖、二沙岛、发展公园等驿站。”那么，车身广告有没有计入运营收益？他坦承“不包括”，并称每辆车一个月广告收入只有几十元，但具体收入不方便透露。 “绿道驿站运营不需要财政出钱，虽说带有公益性质，但也不能光做好事，通过单车租售、食品零售、广告经营这些收入等来冲摊成本，驿站才可以维持下去。”市场运营的模式如何可持续？“用得上，用得起，用得乐。”李梓旭用这三句话来概括。首先自行车布点要均匀，有针对性，贴近居民的目的地，用起来方便，使用人次多，才可以走上正轨； 其次用得起，定价不能过高，要走平价路线；最后是用得乐，进一步完善接驳等内容，让大家都乐于骑单车，而不是去挤公交和地铁。“除非物价、采购价等成本进一步提升，不然我们不会轻易提价。随着项目不断扩大，经营方面做好，甚至可以逐步降价。”李梓旭对绿道驿站单车运营比较乐观。 观点3:企业要摆正心态租车方式可改进 “如果没有补贴，由私人运营的话，企业必须要赚钱才行。作为一个非营利性组织，我们更倾向于政府补贴的公共自行车运营模式。”广州市现代快速公交和可持续交通研究所公关宣传经理李文洁这样表示。但她同时认为，公共自行车只是城市建设中的很小部分，政府可能不会把重点放在这里。以国营的广州公共自行车运营管理有限公司为例，第1个小时免费，前提是享受了财政补贴。 而记者了解到，广州公共自行车运营管理有限公司此前一年曾亏损大约3000万元，旗下5500辆自行车，运营至今大约两年，损失500辆。李文洁强调，如果全部交给市场运营的话，承包企业的心态要摆正，在不亏损的情况下，多做些维护；另外，建议采用系统化运营，减少人工运营，即实现市民刷卡就可以租车换车，饮料等销售也可以采用自动售卖机，公司每天定时巡查，这样可以更便民，也可能减少运营成本。 她还介绍，国外公共自行车发展已经比较成熟，在英国、法国等地，社会认可度高，道路硬件完善，自行车使用率比较高，市场运营也步入正轨，已经跨过初级阶段，可以实现节能减排、健康出行等目标；而我国仍偏向于使用小汽车，因为这是身份的象征，自行车的社会认可度还不高，广泛使用还需要一个渐进的过程。 杭州:部分土地出让金投入公共自行车 杭州公共自行车系统从发展之初就明确亮出“政府主导、企业主体、市场运作”的大旗，经过3年多的发展，在去年底，已形成2400多个服务点、6万多辆公共自行车的系统，每天平均有25万人享受到这个便捷的系统。系统的发展首先得益于及时充足的建设资金。 杭州公共自行车系统的建设资金主要由市财政通过土地出让金返还投入，日常运营费用主要靠企业广告收入和自行车租金收入，目前基本实现收支平衡，体现了取之于民，用之于民。目前，杭州明确规定每年从土地出让金中提取2.5%，这笔资金除了投入公共自行车外，还会投入公交汽电车和出租车系统中。 “公共自行车服务首先要有充分的财政支持。”正基于此，试验初期，政府一度在“招标经营、政府主导或是公交企业经营”的多种思路中摇摆，最终选择了政府主导。“最早的时候，国内曾有一家广告公司提出要承包经营，但市里最终否决了。”杭州公共自行车交通服务发展有限公司有关负责人以前在接受相关媒体采访时坦言，“我们考察过巴黎，巴黎的自行车运行就是由法国的一家广告公司经营。结果他们在投入前期费用后，就只顾着收费。对自行车的维护更新积极性不高，巴黎自行车破损率很高。” 武汉:政府不直接投入以企业经营为主 据了解，全国规模最大的武汉公共自行车项目，最引以为豪的是全免费：办卡免费，借车免费，目前共有三百多网点和3万辆免费自行车。而政府给经营公司的政策就是，批准经营公司经营站亭广告等广告业务，实现了良性发展。武汉公共自行车系统，政府原则上并不直接投入，授予企业广告经营权及其他项目开发权，企业通过经营获得资金，用于公共自行车建设和管理。 武汉政府自始至终坚持把公共自行车作为一项公益事业经营，企业也相应地享有优惠政策，如将符合条件的人员纳入政府公益岗位补贴范围，对节能减排企业进行资金补贴等，这些措施极大地激发了企业的积极性。业内评价，这个做法颠覆了企业“过去一谈起公共事业、公共服务，就应该是政府大包大揽”的印象。 3503492402722967 --> |
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